起亞EV5憑什麼卷別人？
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本站汽車2月13日報道 韓系車，已經有一段時間沒有進入我們的眼簾。隨着中國品牌的崛起，韓系車在國內的生存空間逐步被壓縮。即便如此，作爲全球車企韓系車非常努力去迎合每個地區和市場，甚至不惜身段借用比亞迪電池，爲中國消費者量身定製一臺全新的新能源汽車。起亞EV5真的有能力卷麼？
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就在動筆前，起亞EV5 720長續航版也上市銷售，88.1度電，CLTC續航720km，售價18.48-22.58萬元，而530標準續航版售價僅爲14.49-17.48萬元。起亞EV5基於E-GMP純電平臺打造，由更高效的三電系統打造，內飾採用再生材料和生物打造，主打環保健康。整車更加註重生活座艙的概念，通過人性關懷的配置、居家的內飾設計、靈活百變的空間佈局，讓EV5帶來更加舒適的家庭用車氛圍。
一如既往的熟悉
儘管起亞的高管經常口出狂言，什麼等中國新勢力燒死再進來卷之類的話，在業內都是笑話，但起亞做起新能源車來一如既往的認真。
起亞深知這個價位國人需要什麼，高動力、智駕、智能化，一切都是營銷的噱頭，華而不實。所以這次試駕的EV5 530 Land版只有160kW和310N·m的前電機和64.2kWh的磷酸鐵鋰電池。從賬面數據來看，完全沒有吸引力。
新能源車最大的魅力是提速夠快，但往往正是因爲這種出力方式導致乘客特別容易暈車，甚至嘔吐。起亞EV5的出力方式就避免這種情況。
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電機初段爆發不會特別突兀，遵循着自吸燃油車的線性動力熱性。提速先慢後快，速度30km/h的加速不會給到猛後仰，速度提升後加速越來越快，不知不覺就超過限速，這種線性提速雖然不刺激，但也是夠快。
駕駛模式按鈕放在方向盤中央，多少有點意思，習慣後每次調節都很順手。不會給太多的駕駛模式，運動、標準、節能和雪地，完全夠用；運動模式起步瞬間也同樣不會特別激進，但電門的跟腳速度能比得上超跑，一點就有反應。
持續深踩油門，加速力度還是有，像大力士一樣初速度不快，但足夠持久；起步超掉頑強的三大媽，遠離車流完全沒有問題。關鍵是電門的控制特別容易掌控，深淺多少動力就有多少，而且沒有拉扯感。
說到拉扯感，很多人都不喜歡制動能量回收，這玩意不僅作用有效，最關鍵是真不舒服。好在起亞EV5擁有6檔的能量回收可調。不像個別車型特別不講理，完全沒有可選。
我喜歡把回收等級放在0級或1級，0級相當於空擋滑行，1級相當於帶擋滑行，這兩個級別相當於開傳統燃油車，無需習慣的時間成本。還有2 、3級，不同力度的能量回收等級，以及i-Pdel單踏板的模式。調節能量回收也非常方便，可以通過方向盤撥片調節，左加右減很好理解。
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真心建議大家別輕易選擇單踏板模式，電門控制需要更加細膩，鬆開電門能實現剎停，稍微控制不慎，很容易導致強烈頓挫，簡直是舒適性的災難。
另外還有智能的能量回收模式，系統會根據前車距離和路況來自動判斷能量回收介入多少。前方沒車，基本不介入，車距過近就會介入多點，車距拉遠介入少點；基本上是百試百靈，判斷非常準確。
跟系統建立信心後，用智能能量回收跟車就特別舒服，不會像單踏板那樣時刻都需要踩住油門，可以適當溜車滑行，堵車走走停停不用來回切踏板。印象中，除了EQE外，第二個擁有智能回收功能的車就是起亞EV5。
就算有豐富的制動能量回收，但起亞EV5的剎車腳感沒有一絲拉胯。能量回收和機械制動介入得剛剛好，坐車和開車都不會有察覺。制動力線性介入，腳感也跟一般的機械制動沒任何區別。無需用戶適應纔是最好的做法。
起亞品牌本來不屬於豪華，所以再怎麼弄底盤質感也不會特別高級。EV5前麥弗遜後多晾乾獨立懸架，也是這個級別的標配。
底盤質感肯定沒有中國品牌車型來得豪華高級。特別是底盤細碎振動和噪音隔絕處理，還是維持韓系車慣有的表現，細振動多，噪音比較粗糙。甚至誤以爲還停留在燃油車年代。
不過底盤基本表現是盡責，紮實有支撐性，大坑窪處理得柔韌有勁，快速劈彎能夠撐得住車身。更重要一點，車身與電池合成一整體，不會像中國品牌一些車那樣操控很割裂。EV5的車身和電池結合得特別完美，50：50的軸荷比，激烈操控車身有足夠響應，不會有任何笨重的感覺出現。
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起亞確實有點功底，底盤調校確實結合電車的特性調校。EV5的底盤操控比絕大多數同級中國品牌新能源汽車要高几個等級。我爲這句話負責！
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再搭配相對比較輕盈手感的轉向，響應性不會讓人緊張，EV5城裡駕駛相當輕鬆，非常符合家庭領導的要求。
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起亞EV5沒有因爲是新能源汽車而忘記自己還是一臺車，駕駛出行和乘坐纔是最核心的本質。起亞EV5最顯著駕駛特點是駕駛的整體性，跟燃油車沒差的操控品質，這也是國際大廠的堅持，而不會爲續航而過分妥協。當然這份執着還包含着噪音和豪華品質的底盤反饋，缺乏一些高級駕駛質感或許讓EV5不一定適合挑剔的人羣。
一枝獨秀的外觀
我從來對起亞的設計不會有半絲擔憂，SooSeong PARK和YoungBeom HWANG兩位韓國設計師，遵循大自然美學法則和建築界的科技屬性，將對立和統一構建在起亞EV5概念車上。
儘管起亞EV5的前臉還是封閉式的設計，但通過上下不同的設計，能夠把起亞的家族式虎嘯設計融在其中，整體前臉充滿層次感，而不會像很多新能源車的蒙面大俠般神秘。
辨識度這玩意真不是玄學，長得好看讓人一眼能記住真不是一件容易的事情。我覺得EV5最精彩的設計就是LED大燈，摺痕的日間行車燈非常醒目，日行燈與大燈不會有太多割裂的感覺，顯得與衆不同。
起亞EV5身材並不算大，車身尺寸爲4615mm/1875mm/1715mm，軸距爲2750mm，定位爲緊湊型SUV。不過看實車，明顯又感覺到起亞EV5的分量感，顯然就是車身硬朗線條和輪拱肩部隆起的設計，增加整臺車的力量感。
這種類似機能設計的車身風格，確實能給到滿滿的安全感，像包裹在非常安全堅固耐用的戰艦中。
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不過輪轂試圖打破這份平衡。輪轂是幾乎全包的低風阻幾何風刃設計，確實很有科技的味道，也能兼顧能耗和噪音。但複雜的造型設計，視覺效果與車身略微不搭。
相比於車頭多層次的設計，車尾處理就簡潔很多。尾燈造型跟大燈相呼應，而且貫穿式立體線條的設計跟整車元素非常搭配。再加上硬核擾流板和直線條的下保險槓，整臺車的硬朗堅固的安全感得到昇華。
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內飾設計非常簡潔，所有設計都是剛剛好，兩個12.3英寸的屏幕、空調按鍵、中控臺造型等都非常小巧玲瓏，不會有任何多餘的設計。
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內飾座艙主打母嬰級的健康，採用10種環保健康材料打造。比如儀表臺是PP+生物塑料、門板扶手、座椅面料是甘蔗製成的PCM生物基聚合物。頂棚、遮陽板、地毯是再生PET、噴漆都是生物塗料或無苯塗料。
整個內飾確實沒什麼味道，甚至還有種植物煉成的味道。雖然內飾設計還不錯，但內飾幾乎沒有一處是軟的，手摸之處都是硬邦邦，觸感真的非常一般。或許接觸過海外車型的消費者對此並不陌生，完全能接受這種內飾的設計風格，但這個價位的消費者往往是既要又要，什麼都想要最好。
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起亞EV5確實不能滿足這種過於苛刻的需求。
起亞EV5車內的屏幕不算多不算大，中控屏12.3英寸，再上儀表盤12.3英寸，還有一個5英寸的空調觸控屏，加起來就是27英寸的一體屏。這麼算好像也沒什麼問題，大呼絕！
12.3英寸的儀表盤其實顯示樣式非常有限，關鍵的信息顯示，不過整體UI設計比較順眼。而12.3英寸的中控屏就搭載起亞最新的ccNC智能互聯娛樂系統，在線地圖、部分在線App、騰訊的愛趣聽和車載微信都是有的，UI設計也很不錯，辨識度高，字體舒服。但整體功能談不上特別特別智能，甚至語音操控也無法對車窗進行控制，不過好在保留空調實體按鍵。
好在車機支持蘋果無線CarPlay能夠緩解一下車機功能的焦慮，不過又缺少了無線充電。
起亞EV5最精彩還是空間設計。中央取消傳統扶手箱，前排座椅採用大通鋪設計，從副駕延伸至過來。中控臺下方有大儲物槽，上面還有淺儲物槽，而座椅延伸過來這塊剛好可以放手機。
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不過我覺得這個位置放手機多少有點浪費，其實這種設計讓我想起以前的貨車和美系車的大通鋪。中間還能坐一個人，比如像現在過年的節點，能多帶一個人出行（只爲腦洞大開，純屬違法行爲，切勿模仿）
起亞EV5後排坐得還真挺舒服。坐墊高度和長度足夠，能夠充分承托住大腿，再加上大範圍可調的靠背，整體填充物支撐性比較充足，長途乘坐真的不容易累。全景天窗延伸至後排頭頂，開閉的速度也很快。
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最精彩的設計，是屬於後排的多層拓展桌子設計。桌子能從地板中往上抽，爲後尾箱增加一層隔板設計，非常適合戶外露營和做車尾箱擺攤。後排座椅放倒後支持全平，最大可擴充至1718升，兩側還有豐富的掛鉤錨點設計，而且前備箱也有67升容積。
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總結
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起亞EV5最大問題並不是內飾用料，只要價格到位內飾什麼都不是問題。參考隔壁家大衆ID.3（參數丨圖片）玩法和套路，直接把價格打下來，正面迎擊中國品牌，把態度和姿態端正，估計銷量真的不用愁。不過起亞EV5也有不少亮點，開起來很輕鬆舒服，不容易暈車，空間夠大，如果能加上輔助駕駛作爲全系標配，估計吸引力會更大。